Giáo trình Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Chương 8: Lý thuyết chung về chẩn đoán - Trần Thanh Hải Tùng

Nội dung text: Giáo trình Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Chương 8: Lý thuyết chung về chẩn đoán - Trần Thanh Hải Tùng

1. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Thông số ra được dùng làm thông số chẩn đoán khi sự thay đổi của nó lớn hơn nhiều so với sự thay đổi của thông số kết cấu mà nó đại diện. Ví dụ: - Hàm lượng mạt kim loại sẽ thay đổi nhiều, trong khi hao mòn thay đổi ít nên nó được dùng làm thông số chẩn đoán hao mòn. - Công suất động cơ Ne thay đổi ít khi có hao mòn nên không được dùng làm thông số chẩn đoán hao mòn. Điều kiện dễ đo và thuận tiện đo đạc. Một thông số được dùng làm thông số chẩn đoán khi nó phải đồng thời thoả mãn ba điều kiện trên. 8.2. LÝ THUYẾT CƠ BẢN VỀ CHẨN ĐOÁN 8.2.1. Khái niệm độ tin cậy Khái niệm về độ tin cậy rất phức tạp, vì nó phụ thuộc rất nhiều vào tham số ngẫu nhiên, chỉ có thể áp dụng lý thuyết xác suất mới có thể phân tích mối tương quan của chúng ảnh hưởng của chúng đến độ tin cậy trong sử dụng. Khái niệm cơ bản của lý thuyết S độ tin cậy là khái niệm sự cố, thời điểm phát sinh sự cố là biến cố ngẫu S' am sè nhiên. Các sự cố này phát sinh ứng u tróc 1 h với những xe đưa vào sử dụng với T cÊ S" cùng điều kiện sau những quãng S đường hoạt động khác nhau và được Sn xác định bằng độ phân tán. Sự cố l' l l" được chia thành sự cố tức thời (đột l1 Hµnh tr×nh xuất) hoặc sự cố tiệm tiến (diễn biến Thêi gian phô từ từ theo thời gian sử dụng). Đối với 2 ô tô, trong các cụm máy, tổng thành l thì hư hỏng và sự cố diễn ra một cách từ từ do quá trình thay đổi của các thông số kết cấu. Hình 8.1 Đồ thị trình bày khái niệm sự cố Ví dụ xét một thông số kết cấu S nào đó, (hình 8.1) tùy theo điều kiện sử dụng thông số này sẽ thay đổi theo các đường cong khác nhau (đường gạch gạch), giá trị trung bình của sự thay đổi biểu diễn bằng đường nét liền. Nếu tìm thông số kết cấu S sau một quãng đường l thì trị số đó sẽ nằm trong vùng S’ - S’’ và sự phân bố đó tuân theo qui luật Gauss (đường 1). Ta gọi giá trị giới hạn của thông số kết cấu là Sn thì hành trình phát sinh sự cố sẽ là l’ - l’’, sự phân bố cũng theo qui luật Gauss (đường 2). Hành trình không phát sinh sự cố sẽ là l với độ khuếch tán là (-∆l1,+∆l2). Đặc điểm cơ bản của độ bền xe ô tô từ khi sử dụng đến khi bắt đầu xuất hiện sự cố đầu tiên là xác suất của sự làm việc tốt trong quãng hành trình công tác hoặc trong điều kiện vận hành cụ thể nào đó, có nghĩa là độ bền được xác định như xác suất trong hành 95
2. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 8.2.2. Lý thuyết cơ bản về chẩn đoán Chẩn đoán là một quá trình lôgíc nhận và phân tích các tin truyền đến người tiến hành chẩn đoán từ các thiết bị sử dụng chẩn đoán để tìm ra các hư hỏng của đối tượng (xe, tổng thành máy, hộp số, gầm v.v ). Trạng thái kỹ thuật của ôtô, của tổng thành cũng như triệu chứng hư hỏng của chúng khá phức tạp, trong khi đó lượng thông tin lại không đầy đủ lắm. Vì vậy việc chọn các tham số chẩn đoán (triệu chứng chẩn đoán) đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật của đối tượng phải được tiến hành trên cơ sở số lượng tin tức nhận được đối với từng triệu chứng cụ thể. Trong chẩn đoán thường sử dụng lý thuyết thông tin để xử lý kết quả. Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của xe ôtô thay đổi dần khó biết trước được. Tiến hành chẩn đoán xác định trạng thái kỹ thuật của ôtô dựa trên cơ sở số liệu thống kê xác suất của các trạng thái kỹ thuật đó. Thí dụ, trạng thái kỹ thuật của bóng đèn pha ôtô có thể ở hai trạng thái: tốt (sáng), không tốt (không sáng). Ta giả thiết rằng, xác suất của trạng thái kỹ thuật tốt là rất lớn - 0,9, còn xác suất của hư hỏng - 0,1. Bóng đèn như một hệ thống vật lý có rất ít độ bất định - hầu như lúc nào cũng đều thấy bóng đèn ở trạng thái kỹ thuật tốt. Một thí dụ khác, bộ chế hòa khí do có thể có nhiều hư hỏng như mức độ tắc ở các giclơ, mòn các cơ cấu truyền động, các hư hỏng khác v.v nên có thể rơi vào nhiều trạng thái kỹ thuật khác nhau. Độ bất định của một hệ vật lý (ở dưới dạng đối tượng chẩn đoán là ôtô, tổng thành, cụm v.v ) trong lý thuyết thông tin được thể hiện bằng entrôpi. i=m Entr«pi ∋ (X ) = −∑ pi log 2 pi , (8.3) i=1 trong đó: m - số trạng thái kỹ thuật của đối tượng X; pi - xác suất của đối tượng X ứng với trạng thái i. Trong lý thuyết thông tin entrôpi đo bằng đơn vị nhị nguyên và sử dụng lôgarít cơ số 2. Đơn vị đo entrôpi là bít. Bít là entrôpi một liệt số nhị nguyên nếu như nó có đồng xác suất có thể bằng 0 hoặc bằng 1, nghĩa là: 1 1 1bÝt = log2 = log2 = 1 pi 0,5 Ngày nay ta chưa thể cung cấp một cách đầy đủ trị số xác suất của các trạng thái kỹ thuật khác nhau của tất cả các tổng thành máy. Vì vậy để đơn giản bài toán trước tiên là cho đồng xác suất tất cả các trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán. Khi đó công thức (8.3) có dạng như sau: ∋ (X ) = log2 m Trong trường hợp này entrôpi là lớn nhất. Thí dụ đối với một đối tượng nào đó có 4 trạng thái kỹ thuật (m = 4) thì entrôpi bằng 2 bít. Nếu như xác suất của 4 trạng thái kỹ thuật đó có trị số khác nhau, thí dụ 0,5; 0,3; 0,1; 0,1 thì entrôpi của nó luôn luôn bằng 1,68 bít. Ở bảng 8.1 là trị số entrôpi của đối tượng có các trạng thái kỹ thuật khác nhau. 97
3. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành ChÈn ®o¸n tr¹ng th¸i kü thuËt cña ®èi t−îng Thu nhËn vµ ph©n tÝch sè liÖu hÖ thèng vÒ ®Æc tÝnh h− háng X¸c ®Þnh Ph©n tÝch X¸c ®Þnh Nh÷ng ®Ò Nh÷ng ®Ò møc ®é sai ®Æc ®iÓm x¸c suÊt nghÞ hîp lý nghÞ vÒ c¶i lÖch so víi vµ nguyªn cña sù hãa vÒ kü tiÕn, hîp lý tiªu chuÈn nh©n sai lµm viÖc thuËt b¶o hãa gia cè lÖch tèt d−ìng c¸c chi tiÕt cña tæng thµnh m¸y KiÓm tra kü Nh÷ng kÕt Nh÷ng thuËt luËn vÒ dù ®o¸n chÇn ®o¸n Hình 8.2. Quan hệ giữa entrôpi của cụm (X) với hàm độ tin cậy Nếu trong một tổng thành có n cụm, mỗi cụm có m = 2 thì entrôpi của tổng thành này là: i=n pi ()l 1−pi ()l ∋ ()X = −∑log2 []pi (l) []1− pi ()l (8.5) i=1 Như vậy ta có hai hệ thống liên quan: hệ thống trạng thái kỹ thuật (H) - không tốt và hệ thống triệu chứng của trạng thái kỹ thuật đó (C). Trong quá trình tiến hành chẩn đoán ta căn cứ vào các triệu chứng C, nghĩa là dựa trên hệ thống trạng thái C. Những tin tức mà ta nhận được lúc đó sẽ làm giảm entrôpi của hệ thống H. Ta ký hiệu những tin tức nhận được do kết quả quan sát trên hệ thống C, bằng chữ U với chỉ số C → H. Như vậy độ lớn của tin tức đó là: UC→H =∋ (H)− ∋ (H / C), trong đó: ∋(H/C) - tổng entrôpi của hệ thống H tương ứng với hệ thống C. Độ lớn nào đặc trưng độ lớn bất định của hệ thống H trong khi hệ thống C hoàn toàn xác định. Sau khi có kết quả chẩn đoán thì trị số entrôpi còn lại bằng ∋(H/C). Nhưng giá trị thực chất của công việc chẩn đoán nằm ở phần tin tức (triệu chứng Ci) chứng tỏ hệ thống H nằm trong một trạng thái kỹ thuật cụ thể - nghĩa là có những hư hỏng Hj . Phần tin tức được ký hiệu bằng UCi→H và được tính bằng công thức sau đây: m P(H / C ) U = P()H / C log j i , (8.6) Ci →H ∑ j i 2 j=1 P()H j Để tính toán trực tiếp phần tin tức nhận được từ hệ thống Ci dễ dàng, ta thay trị số xác suất có điều kiện P(Hj/Ci) bằng trị số xác suất không có điều kiện P[H÷Hj)(C÷Ci)] và ký hiệu bằng Pij thì công thức (8.6) có dạng: m P P U = ij log ij ; (8.7) Ci →H ∑ 2 j=1 P()Ci P()Ci P(H j ) 99
4. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Pij P( C U i C ) Ci→H H1 H2 H3 i C1 1/9 1/6 0 5/18 0,614 C2 1/9 0 1/9 4/18 0,585 C3 1/9 1/6 1/9 7/18 0,028 C4 0 0 1/9 2/18 1,585 P(Hj) 1/3 1/3 1/3 1,0 Kết quả thu được hoàn toàn phù hợp với lý thuyết thông tin là: tin tức nhỏ nhất nhận được từ trị số xác suất lớn nhất. Như ta thấy (bảng 8.3) giá trị thông tin lớn nhất có triệu chứng C4, trị số này hoàn toàn phù hợp với entrôpi của đối tượng và bằng: ∋ ()H = log2 m = log2 3 = 1,585bÝt Trị số thông tin nhỏ nhất ứng với triệu chứng C3. Thực tế chứng tỏ rằng với triệu chứng có độ thông tin nhỏ như vậy sẽ không cho ta đủ tin tức để xác định một hư hỏng cụ thể của đối tượng. Khối lượng thông tin của triệu chứng C3 chỉ bằng 1,77% so với toàn bộ độ thông tin UH bằng 1,583 bít. Triệu chứng C1 và C2 có trị số thông tin gần bằng nhau. Triệu chứng C3 là một triệu chứng tượng trưng tổng hợp. Nó chứng tỏ rằng trong bộ phận máy này có cả ba hư hỏng H1, H2, H3 cùng xảy ra một lúc. Nhưng khi đã xuất hiện triệu chứng C3 thì bộ phận máy này đã đến lúc phải thay mới. 8.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN CHỦ YẾU 8.3.1. Các phương pháp chẩn đoán đơn giản Các phương pháp chẩn đoán đơn giản được thực hiện bởi các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm, thông qua các giác quan cảm nhận của con người hay thông qua các dụng cụ đo đơn giản. 8.3.1.1. Thông qua cảm nhận của các giác quan con người Các thông tin thu được qua cảm nhận của con người thường ở dưới dạng ngôn ngữ (ở dạng mờ): tốt, xấu, nhiều, ít, vừa, ít có khả năng cho bằng trị số cụ thể. Các kết luận cho ra không cụ thể như: hỏng, không hỏng; được, không được a. Nghe âm thanh trong vùng con người cảm nhận được Tiến hành nghe âm thanh cần phải đạt được các nội dung sau: Vị trí nơi phát ra âm thanh. Cường độ và đặc điểm riêng biệt âm thanh. Tần số âm thanh. Để phân biệt các trạng thái kỹ thuật, yêu cầu phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi đối tượng chẩn đoán còn ở trạng thái tốt. Các yếu tố về: cường độ, tần số âm thanh được cảm nhận bởi hệ thính giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng. Các sai lệnh so với âm thanh chuẩn thông qua kinh nghiệm chủ quan của chuyên gia là cơ sở đánh giá chất lượng. 101
5. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Phát hiện độ rơ dọc của hai bánh xe nằm trên trục của nó, khả năng quay trơn bánh xe trong khoảng độ rơ bánh xe trên hệ thống truyền lực. Khả năng di chuyển tự do trong hành trình tự do của các cơ cấu điều khiển như: bàn đạp phanh, bàn đạp ly hợp, cần số, vành lái. Phát hiện độ rơ theo các phương của bánh xe dẫn hướng khi đã nâng bánh xe lên khỏi mặt đường. Độ chùng của các đai cao su bên ngoài như: dây đai bơm nước, bơm hơi, bơm ga máy lạnh, máy phát điện Phát hiện độ rơ của các mối liên kết, đặc biệt các khớp cầu, khớp trụ trong hệ thống treo, hệ thống lái. Trên hình 8.3.a mô tả vị trí kiểm tra độ rơ khớp cầu bằng cách nắm tay, lắc nhẹ và cảm nhận độ rơ trong khớp. Trên hình 8.3.b mô tả vị trí kiểm tra độ rơ vành lái bằng cách nắm tay, xoay nhẹ và cảm nhận góc xoay tự do vành lái. Hình 8.3. Dùng cảm giác lực kiểm tra độ rơ 8.3.1.2. Xác định thông số chẩn đoán qua dụng cụ đo đơn giản Trong các điều kiện sử dụng thông thường, để xác định giá trị của thông số chẩn đoán có thể dùng các loại dụng cụ đo đơn giản. a. Đối với động cơ a.1. Nghe tiếng gõ bằng ống nghe và đầu dò âm thanh Khắc phục một phần các ảnh hưởng tiếng ổn chung do động cơ phát ra, có thể dùng ống nghe và đầu dò âm thanh. Các dụng cụ đơn giản, mức độ chính xác phụ thuộc vào người kiểm tra. Một số dạng của chúng trình bày trên hình 8.4. Hình 8.4. Một số dụng cụ nghe âm thanh 103
6. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Với động cơ xăng chỉ số tới (10000 – 12000) vòng/phút Một loại đồng hồ đo chuyên dụng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu áp suất cao của nhiên liệu động cơ diesel, hay bằng cảm ứng điện từ cặp trên đường dây cao áp ra bugi. b. Đối với hệ thống truyền lực b.1. Sử dụng các loại thước đo Đo khoảng cách: Đo hành trình tự do, hành trình làm việc của bàn đạp phanh. Đo quãng đường tăng tốc, quãng đường phanh. Đo góc: Dùng để kiểm tra độ rơ của các cơ cấu quay: độ rơ của trục các đăng, độ rơ của bánh xe. Các góc này gọi là các góc quay tự do. Góc quay tự do biểu thị tổng hợp độ mòn của cơ cấu trong quá trình làm việc như: bánh răng, trục, ổ đồng thời nêu lên chất lượng của cụm như các đăng, hộp số, cầu, hệ thống lái Các thông số này đem so với thông số chuẩn (trạng thái ban đầu, hay trạng thái cho phép) và suy diễn để tìm ra hư hỏng, đánh giá chất lượng của cơ cấu hoặc cụm. b.2. Đo bằng lực kế Nhiều trường hợp khi xác định hành trình tự do, cần thiết phải cần lực kế, chẳng hạn trên ô tô có tải trọng lớn các giá trị góc quay tự do trên bánh xe phải dùng lực kế để xác định chính xác, trên hệ thống có cường hóa, cảm giác nặng nhẹ khi bộ cường hóa làm việc không những chỉ thông qua thông số hành trình mà còn cần đo lực tác dụng ở trên cơ cấu điều khiển. c. Đối với hệ thống điện Các thiết bị thường dùng là: Đồng hồ đo điện (vạn năng kế) dùng để đo cường độ dòng điện, điện áp trên mạch (một chiều, xoay chiều), điện trở thuần Đồng hồ đo cách điện (mogommet). Đồng hồ đo điện áp ác qui (ampe kế kìm). Các loại dụng này này thuộc dụng cụ dùng phổ biến tại các trạm, ga ra và có thể sử dụng đo để biết khả năng thông mạch, điện áp và cường độ trên các bo mạch chính trong hệ thống, cuộn dây, linh kiện điện. Vài dạng điển hình trình bày trên hình 8.5. 105
7. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Do những hạn chế về giá thành, không gian trên ô tô do vậy các bộ phận tự chẩn đoán không phải là hệ thống hoàn thiện so với thiết bị chẩn đoán chuyên dụng, song sự có mặt của nó là một yếu tố tích cực trong sử dụng. Ưu việt cơ bản của hệ thống tự chẩn đoán trên ô tô là: Nhờ việc sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến của hệ thống tự động điều chỉnh trên xe, các thông tin thường xuyên được cập nhật và xử lý, bởi vậy chúng dễ dàng phát hiện ngay các sự cố và thông báo kịp thời, ngay cả khi xe đang hoạt động. - Việc sử dụng kết hợp các bộ phận như trên tạo khả năng hoạt động của hệ thống chẩn đoán rộng hơn thiết bị chẩn đoán độc lập, nó có khả năng báo hư hỏng, hủy bỏ chức năng hoạt động của hệ thống trong xe, thậm chí hủy bỏ khả năng làm việc của ô tô, nhằm hạn chế tối đa hư hỏng tiếp sau, đảm bảo an toàn chuyển động. Nhưng mặt khác thiết bị cũng không cồng kềnh, đảm bảo tính kinh tế cao trong khai thác a. Hệ thống điều chỉnh tự động b. Hệ thống điều chỉnh tự động có tự chẩn đoán Hình 8.6. Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán Tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ tới định kỳ chẩn đoán. Ngăn chặn kịp thời các hư hỏng, sự cố hoặc khả năng có thể mất an toàn chuyển động đến tối đa. Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao, cho nên số lượng các ô tô như trên chưa nhiều, mặt khác hệ thống tự chẩn đoán không sử dụng với mục đích đánh giá kỹ thuật tổng thể. 8.3.2.3. Một số sơ đồ nguyên lý hệ thống tự động điều khiển có tự chẩn đoán Việc sử dụng nhiều hệ thống tự động điều khiển trên ô tô tạo nên nhiều khó khăn trong chẩn đoán và có thể làm giảm độ tin cậy của hệ thống. Những thói quen và kinh nghiệm không thể phù hợp việc sử dụng thiết bị chẩn đoán chuyên dụng hay tổng hợp cũng không đảm bảo độ chính xác và tính thích ứng không cao, vì vậy hệ thống có tự chẩn đoán ngày càng mở rộng. Tùy thuộc vào mức độ sử dụng các bộ phận tự điều chỉnh mà có các thông tin tự chẩn đoán khác nhau. Các hệ thống tự động điều khiển thường tổ hợp kết cấu và cũng dùng chung nhiều cảm biến (CB), khối ECU có nhiều mảnh ghép tạo nên những hộp điều khiển điện tử phức tạp. Phân tích các cụm tổ hợp này có thể thấy được các sơ đồ nguyên lý của hệ thống tự động điều khiển có tự chẩn đoán như ở phần dưới đây: 107
8. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 8.8. Sơ đồ khối của hệ thống điện 8.3.2.4. Các hình thức giao tiếp người - xe a. Bằng tín hiệu đèn, âm thanh (chuông hay còi) Dạng đơn giản nhất trong giao tiếp là sử dụng đèn, tín hiệu âm thanh, hoặc cả hai. Thông thường các bộ phận báo hiệu để tại vị trí dễ thấy, dễ nghe như trên bảng táp lô, màu đèn có màu đỏ là báo nguy hiểm, còn màu xanh, vàng là báo an toàn. Khi các giá trị đo từ cảm biến còn nằm trong ngưỡng sử dụng thì đèn báo an toàn (không sáng). Khi tín hiệu vượt ngưỡng đèn báo sáng (nguy hiểm). Dạng báo hiệu bằng âm thanh xuất hiện chỉ khi có sự cố, âm thanh ở vùng nghe thấy có tần số cao liên tục hay đứt quãng. Cách giao tiếp như trên chỉ thông báo ở dạng tốt, xấu, mà không cho biết dạng sự cố, cụm có sự cố. b. Báo mã bằng băng giấy đục lỗ Tương tự như việc báo mã bằng đèn nháy, trên một số xe dùng băng giấy đục lỗ. Khi có sự cố, máy tự động đẩy ra một băng giấy đục lỗ báo sự cố. Đọc mã sự cố theo tài liệu sử dụng kèm theo ô tô. c. Báo bằng mã ánh sáng Từ thập kỷ 90 lại đây, các thông số báo dạng mã ánh sáng được dùng phổ biến hơn. Các dạng báo này được gọi là “mã chẩn đoán” và được tạo nên trên cơ sở ngôn ngữ ASSEMBLY. Nhịp đèn sáng tương ứng như hoạt động của mạch có hai ngưỡng “ON”, “OFF” và làm việc kéo dài 0,15 giây một nhịp, liên tục hay đứt quãng tùy theo mã lỗi cần thông báo. Đèn thông báo thường dùng loại đèn LED màu xanh chói hay màu đỏ dễ thấy, đặt ngay trên ECU, hay ở bảng táp lô. Một vài ví dụ về mã chẩn đoán trình bày trên hình 8.9 Hình 8.9. Các ví dụ về mã chẩn đoán Thông thường các thông tin giao tiếp dạng này chỉ xuất hiện khi thực hiện đóng mạch báo chẩn đoán. Trong trạng thái khởi động xe (chìa khóa điện ở vị trí ON), các hệ thống cần thiết được kiểm tra (đèn báo trên táp lô sáng), sau đó đèn báo tắt, toàn bộ hệ thống sẵn sàng làm việc, nếu còn đèn nào sáng, chứng tỏ phần hệ thống đó có sự cố cần tiến hành kiểm tra sâu hơn. Trên xe NISSAN việc tiến hành báo mã chẩn đoán sâu hơn chỉ thực hiện được khi đóng mạch kiểm tra (đèn CHECK báo sáng). Sau khi đã sửa chữa sự cố cần tiến hành xóa mã trong bộ nhớ của ECU. 109
9. Chương 8* Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 111