Giáo trình Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Chương 10: Chẩn đoán hệ thống truyền lực - Trần Thanh Hải Tùng

Nội dung text: Giáo trình Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Chương 10: Chẩn đoán hệ thống truyền lực - Trần Thanh Hải Tùng

1. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Phương pháp này tương tự như trên, nhưng cần có dụng cụ đo gia tốc với độ chính xác ±0,1m/s2 và xác định bằng giá trị gia tốc phanh lớn nhất trên dụng cụ đo. Đo gia tốc chậm dần lớn nhất là phương pháp cho độ chính xác tốt, có thể dùng đánh giá chất lượng hệ thống phanh, vì dụng cụ đo nhỏ gọn (gắn trên kính ô tô). Việc tiến hành đo thời gian phanh cần đồng hồ đo thời gian theo kiểu bấm giây với độ chính xác 1/10 giây. Thời điểm bắt đầu bấm giây là lúc đạt chân lên bàn đạp phanh, thời điểm kết thúc là lúc ô tô dừng hẳn. c. Đo lực phanh hoặc mômen phanh trên bệ thử Dạng cơ bản của thiết bị đo hiệu quả phanh thông qua việc đo lực phanh ở bánh xe bằng bệ thử con lăn. Bệ thử phanh bao gồm ba phần chính: bệ đo, tủ điều khiển và đồng hồ chỉ thị. Bệ đo là một thiết bị đối xứng. Bệ đo bao gồm hai tang trống được dẫn động quay nhờ động cơ điện thông qua một hộp số. Vỏ hộp số được liên kết với vỏ động cơ điện và cùng quay trên hai ổ đỡ. Trên vỏ hộp số có gắn tay đòn đo mô men cảm ứng của stator. Do vậy khi có lực cảm ứng sinh ra trên vỏ động cơ điện thì vỏ hộp số sẽ quay đi một góc nhỏ tạo nên cảm biến đo mô men cảm ứng và thể hiện bằng chuyển vị đo lực. Giữa hai tang trống có bố trí con lăn đo tốc độ dài của bánh xe, nhằm xác định đo tốc độ bánh xe và khả năng lăn trơn. Phía trước bệ đo có đặt bộ đo trọng lượng đặt lên các bánh xe. Màn hình hiển thị cho biết lực đo tại cảm biến đo lực, biểu thị mô men cảm ứng stator. Khi phanh tới trạng thái gần bó Hình 10.38. Sơ đồ nguyên lý bệ thử phanh ô tô cứng (độ trượt bánh xe khoảng 25 đến 50%), mô men cảm ứng lớn nhất và thiết bị không hiển thị các giá trị tiếp sau. Tủ điện bao gồm mạch điện, rơ le tự động điều khiển, máy tính lưu trữ và hiển thị số liệu. Quy trình đo được xác định bởi nhà chế tạo thiết bị, bao gồm các trình tự sau đây: ô tô không tải, sau khi đã được kiểm tra áp suất lốp, cho lăn từ từ lên bệ thử, qua bàn đo trọng lượng, vào giá đỡ tang trống. Động cơ hoạt động nhưng tay số ở vị trí trung gian. Bánh xe phải cố đinh trên tang trống. Khởi động động cơ của bệ thử, lúc này do ma sát của tang trống với bánh xe, bánh xe lăn trên tang trống. Người lái đạp phanh nhanh, đều cho đến khi bánh xe không quay được và kim chỉ thị của đồng hồ bệ thử không tăng lên được nữa. Quá trình kết thúc và cho bánh xe cầu sau tiếp tục vào bệ đo. Khi đo các bánh xe cầu sau thường kết hợp đo phanh tay. Các loại bệ thử có thể chỉ thị số tức thời hay lưu trữ ghi lại quá trình thay đổi lực phanh trên các bánh xe. Kết quả đo được bao gồm: 194
2. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 10.39. Ví dụ kết quả đo phanh ô tô con 2. Đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh Việc đo lực phanh và hành trình bàn đạp phanh có thể tiến hành thông qua cảm nhận của người điều khiển. Song để chính xác các giá trị này có thể dùng lực kế đo lực và thước đo chiều dài, khi xe đứng yên trên nền đường. 196
3. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành b. Kiểm tra trên đường phẳng Chọn mặt đường như đã trình bày khi thử phanh chân trên đường. Cho ô tô chạy thẳng với tốc độ 15km/h, kéo nhanh đều phanh tay. Quãng đường phanh không được lớn hơn 6m, gia tốc không nhỏ hơn 2m/s2, ô tô không lệch khỏi quỹ đạo thẳng. Với ô tô con có thể cho ô tô đứng yên tại nền đường phẳng, kéo phanh tay, dùng từ 4 đến 5 người đẩy xe về trước, xe không lăn bánh là được. c. Kiểm tra trên dốc Chọn mặt đường tốt có độ dốc 200. Cho ô tô dừng trên dốc bằng phanh chân, tắt máy, chuyển về số trung gian, kéo phanh tay, từ từ nhả phanh chân, xe không bị trôi là được. 5. Xác định sự không đồng đều của lực hay mô men phanh a. Bằng cách đo trên bệ thử (chẩn đoán) phanh Sự không đồng đều này có thể xác định độc lập của từng lực phanh sinh ra trên các bánh xe (như đã nêu trên nhờ kết quả đo ghi). b. Bằng cách thử xe trên đường Các công việc chính tiến hành như sau: Chọn mặt đường tốt khô, có độ nhẵn và độ bám gần đồng đều, chiều dài khoảng 150m, chiều rộng mặt đường lớn từ 4 đến 6 lần chiều rộng thân xe. Kẻ sẵn trên nền đường vạch chuẩn tim đường, cắm mốc tiêu vị trí bắt đầu phanh. Cho xe chuyển động thẳng với vận tốc qui định và phanh ngặt, giữ chặt vành lái. Thông qua trạng thái dừng xe xác định độ lệch hướng chuyển động ô tô, đo chiều dài quãng đường phanh AB, và độ lệch quĩ đạo BC. Hình Xác định độ lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh Trị số lệch hướng này có thể lấy bằng giá trị trung bình của độ lệch ngang thân xe trên chiều dài quãng đường phanh, nó biểu thị sự không đồng đều của mômen phanh trên các cơ cấu phanh, do mòn hoặc do hư hỏng trong các đường dẫn động (dòng dẫn động phanh). Điều kiện thử như vậy có ý nghĩa khi xem xét an toàn chuyển động mà không chỉ rõ sự không đồng đều cho các bánh xe. Theo TCVN 224-95 độ lệch quĩ đạo khi phanh ở vận tốc qui định (30m/h với ô tô tải, buýt, 40km/h với ô tô con) không quá 8 độ hay 3,5m. Trước khi thử cần chú ý một số vấn đề sau: - Xe không tải hoặc có tải bố trí đối xứng qua mặt cắt dọc tâm xe. - Kiểm tra chất lượng bánh xe, áp suất lốp, điều chỉnh đúng góc kết cấu bánh xe. 198
4. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 10. 41. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và Hình 10.42. Xả không khí trong xi lanh bánh xe trống phanh đối với phanh dầu 1-ốc xả khí. 2-ống cao su. 3-bình chứa dầu phanh. 1-cam lệch tâm. 2-tang trống. 3-má phanh. 4-guốc phanh. 5-căn lá. chốt lệch tâm. Kiểm mức dầu và bổ sung dầu trong tổng bơm: mức dầu trong tổng bơm nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc xuống dốc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn làm phanh không ăn. Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu là (15 ÷ 20)mm. Nếu thiếu bổ xung dầu phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng. Kiểm tra điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống Khe hở giữa má phanh và tang trống được đo phía trên và phía dưới (cách đầu mút khoảng 15 ÷ 20mm) của má phanh và tang trống nhờ căn lá 5 hình 10.41. Phanh không tự cường hoá Loại phanh khe hở phía trên khe hở phía dưới Đối với phanh dầu (0,2 ÷ 0,25)mm 0,12mm Đối với phanh hơi (0,4 ÷ 0,5)mm 0,2mm Nếu khe hở này không đúng qui định hoặc khác nhau ở các bánh xe ta phải tiến hành điều chỉnh bằng cách xoay cam lệch tâm 11 và chốt lệch tâm 12, hình 10.40 Xả khí trong xi lanh bánh xe, hình 10.42 - Một người ở dưới, dùng đoạn ống cao su một đầu cắm vào nút xả dầu, một đầu cắm vào bình chứa. - Một người ngồi trên ca bin đạp phanh, nhả phanh. Đạp- nhả nhiều lần đến khi cứng chân phanh và giữ nguyên. - Người ngồi dưới nới ốc xả khí 1/2 ÷ 3/4 vòng sẽ thấy dầu và bọt khí chảy ra ở bình chứa. Đến khi thấy chỉ có dầu chảy ra thì vặn chặt ốc xả, người ngồi trên nhả chân phanh. b. Cơ cấu phanh đĩa Trên ô tô con dùng phanh đĩa có gắn thêm miếng kim loại báo hết má phanh, khi mòn tới giới hạn phải thay, miếng kim loại này sẽ cọ sát với đĩa phanh tóe tia lửa và phát tiếng va chạm báo hiệu. Tiếng va chạm cọ sát này có thể nhận biết được khi phanh hay quay khi kích nâng bánh xe. c. Cơ cấu phanh khí nén 200
5. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 10. 44. Điều chỉnh khe hở phía trên Hình 10.45. Điều chỉnh phanh bánh xe dẫn động khí 1-được làm liền với nhau tạo thành giá đỡ và nén đòn đẩy. 2-trục vít. 3-răng vít. 4-vành răng. 5- trục cam lệch tâm. Với cơ cấu phanh hơi không thể điều chỉnh độc lập từng má phanh cho nên yêu cầu độ mòn của hai má phanh của cùng một cơ cấu phanh phải như nhau, mới có khe hở giữa má phanh và tang trống như nhau khi điều chỉnh Thông thường khi điều chỉnh khe hở người ta tiến hành theo kinh nghiệm: - Kích cầu lên. - Quay bánh xe ta tiến hành điều chỉnh: vặn chặt chốt lệch tâm để bánh xe ngừng quay sau đó nới ra từ từ để bánh xe quay được và không chạm sát má phanh là được, tiến hành điều chỉnh chốt lệch tâm của má phanh bên kia cũng tương tự. Tiến hành điều chỉnh khe hở phía trên nhờ cam lệch tâm hoặc trục vít quay cam phanh cũng tương tự như điều chỉnh khe hở phía dưới. 7. Chẩn đoán hệ thống dẫn động phanh Ngoài các việc xác định các thông số chung đánh giá hiệu quả phanh khi tiến hành chẩn đoán các loại hệ thống phanh khác nhau cũng có các biểu hiện khác nhau. a. Đối với phanh thủy lực Do đặc truyền năng lượng điều khiển cơ cấu phanh là chất lỏng nên khi chẩn đoán cần thiết phải xác định trạng thái kỹ thuật của hệ thống thông qua: Sự rò rỉ chất lỏng dẫn động. Sự lọt khí vào hệ thống dẫn động. Hư hỏng các van điều tiết chất lỏng. Vấn đề bao kín các khu vực không gian chứa chất lỏng. 202
6. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Áp suất sau xi lanh chính Áp suất ra cầu sau 15kG/cm2(213psi=1,471kPa) 15kG/cm2(213psi=1,471kPa) 80kG/cm2(1138psi=7,845kPa) 39kG/cm2(555psi=3,825kPa) a2. Với hệ thống phanh có trợ lực chân không Các hư hỏng xuất hiện trong hệ thống trợ lực thường là: - Hỏng van một chiều nối giữa nguồn chân không và xi lanh trợ lực. - Van mở trợ lực bị mòn, nát, hở. - Màng cao su bị thủng. - Hệ thống bị hở. - Dầu phanh lọt vào xi lanh. - Tắc, bẹp do sự cố bất thường. - Nguồn chân không bị hỏng (trên động cơ phun xăng, hay động cơ diesel). Các biểu hiện xuất hiện như sau: - Rò rỉ dầu phanh khu vực bộ cường hóa. - Lực trên bàn đạp tăng cao. - Hành trình tự do của bàn đạp bị giảm nhỏ. - Hiệu quả cường hóa không còn. Phương pháp chẩn đoán - Nổ máy đạp phanh ba lần đạt được hành trình đồng nhất. - Khi động cơ không làm việc, đo hành trình tự do, đặt chân lên bàn đạp phanh, giữ nguyên chân trên bàn đạp, nổ máy, bàn đạp phanh có xu hướng thụt xuống một đoạn nhỏ nữa chứng tỏ hệ thống cường hóa làm việc tốt, nếu không hệ thống có hư hỏng. - Đo lực đặt trên bàn đạp tới khi đạt giá trị lớn nhất, so với giá trị tiêu chuẩn, khi lực bàn đạp lớn chứng tỏ hệ thống có hư hỏng ở phần nguồn chân không (máy hút chân không hỏng, hở đường ống chân không tới xi lanh cường hóa) hay van một chiều. Khi lực bàn đạp tăng quá cao chứng tỏ hệ thống cường hóa bị mất hiệu quả. - Khi làm việc có hiện tượng mất cảm giác tại bàn đạp phanh: có giai đoạn quá nặng hay quá nhẹ (hẫng chân phanh) chứng tỏ van cường hóa sai lệch vị trí hoặc hỏng (mòn, nở, nát đế van bằng cao su). - Khi phanh có hiện tượng mất hết cảm giác tại bàn đạp phanh, muốn rà phanh mà không được, chứng tỏ van một chiều bị kẹt, vị trí van cường hóa bi sai lệch. - Trên động cơ xăng có chế hòa khí khi bị hở đường chân không, có thể dẫn tới không nổ máy được, hay động cơ không có khả năng chạy chậm. - Hệ cường hóa làm việc tốt khi dừng xe, tắt máy, hiệu quả cường hóa còn duy trì được trong 2,3 lần đạp phanh tiếp theo. b. Đối với hệ thống phanh khí nén Hệ thống phanh khí nén ngoài việc đo đạc các thông số chung ở trên còn cần thiết phải: Xác định sự rò rỉ khí nén trước và sau van phân phối. 204
7. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Khi thấy áp suất trong hệ thống phanh (trên đồng hồ báo) bị giảm không bảo đảm thì ta phải tiến hành chỉnh lại sức căng lò xo của van điều chỉnh áp suất: hình 10.47. - Vặn vào chụp có ren 1 để tăng sức căng lò xo 2, sẽ tăng được áp suất trong bình chứa. Khi điều chỉnh phải so sánh với áp suất lớn nhất cho phép trong bình chứa. - Kiểm tra độ kín các mặt phân cách của van phân phối và bầu phanh bánh xe, các đầu nối bằng cách bôi nước xà phòng và quan sát. - Kiểm tra áp suất lớn nhất ở bầu phanh bánh xe khi phanh có thể quan sát trên đông hồ đo áp suất của bầu phanh bánh xe, hoặc dùng đồng hồ đo áp suất nối với đường khí nén vào bầu phanh (với loại không có Hình 10. 47. Van điều chỉnh áp suất đồng hồ chỉ thị trên ca bin). Khi đạp phanh và 1- chụp có ren, 2- lò xo giữ nguyên chân phanh áp lực khoảng (4÷5) kG/cm2. c. Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén Trên ô tô tải thường sử dụng hệ thống phanh thủy lực khí nén: cơ cấu phanh làm việc nhờ thủy lực, điều khiển nhờ khí nén. Khi chẩn đoán cần tiến hành các công việc cho hệ thông phanh thủy lực và các công việc cho phần hệ thống phanh khí nén. Ngoài ra còn cần tiến hành các công việc sau: c1. Kiểm tra áp lực khí nén sau van phân phối p (kG/cm2) tương ứng với các vị trí góc bàn đạp phanh (β0) Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu vào của xi lanh khí nén. Đồng hồ đo có giá trị đo lớn nhất tới 10kG/cm2. Nổ máy cho động cơ làm việc ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị 7,0 kG/cm2. Hình 10.48. Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển tại van phân phối Dùng thước đo chiều cao hay thước đo độ đo vị trí bàn đạp phanh, tương ứng với các góc cho trong bảng, ghi lại giá trị áp suất chỉ thị trên đồng hồ. 206
8. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Sử dụng bệ thử chuyên dụng cho ô tô hai cầu chủ động, thử đồng thời trên hai cầu. Một vài dạng sơ đồ ô tô có khả năng cơ động sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu chủ động. Hình 10.49. Hình 10.49. Các dạng cấu trúc truyền lực trên ô tô con có khả năng cơ động 8. Chẩn đoán hệ thống phanh có ABS Hệ thống ABS được chẩn đoán bằng các phương thức sau đây: a. Chẩn đoán chung Dùng chẩn đoán hệ thống phanh thông qua các thông số hiệu quả đã trình bày ở trên, hệ thống ABS chỉ làm việc ở tốc độ bánh xe tương ứng với tốc độ từ 10 km/h trở lên. Vì vậy khi kiểm tra trên bệ thử phanh vẫn xác định các thông số như hệ thống không ABS. Dùng tự chẩn đoán có sẵn trên xe. Hình 10.50. Kiểm tra áp suất trên bình tích năng của ABS Quy luật kiểm tra chung của chúng như sau: Đưa khóa điện về vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK sáng, sau đó đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có sự cố cần xem xét sâu hơn. 208
9. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 10. 5. CHẤN ĐOÁN CỤM BÁNH XE, MOAY Ơ, LỐP 10.5.1. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP 1. Mòn bề mặt ngoài của lốp Mòn đều trên bề mặt tựa theo chu vi của lốp. Hiện tượng này thường gặp trên ô tô do thời gian sử dụng nhiều, kèm theo đó là sự bong tróc các lớp xương mành của lốp. Đánh giá sự hao mòn này bằng chiều sâu còn lại của các lớp hoa lốp bằng cao su trên mặt lốp. Nếu có sự bong tróc các lớp xương mành sẽ dẫn tới thay đổi kích thước hình học của bánh xe. Với lốp dùng cho xe tải có chiều sâu tối thiểu còn lại của lớp hoa lốp phải 2mm, với ô tô con phải là 1mm. Hiện tượng mòn của các bánh xe có thể khác nhau trên một xe, các trường hợp này liên quan đến sự không đồng đều tuổi thọ sử dụng hay do kết cấu chung của toàn bộ các bánh xe liên kết trên khung không đúng tiêu chuẩn quy định cho phép. Khi xuất hiện sự mòn gia tăng đột xuất trên một bánh xe cần phải xác định lại trạng thái liên kết các bánh xe đồng thời. Mòn vệt bánh xe theo các trạng thái: + Mòn nhiều ở phần giữa của bề mặt lốp là do lốp thường xuyên làm việc ở trạng thái quá áp suất. Khi duy trì ở áp suất lốp định mức thấy lõm ở giữa. + Mòn nhiều ở cả hai mép của bề mặt lốp là do lốp thường xuyên làm việc ở trạng thái thiếu áp suất lốp. + Mòn lệch một phía (trong hay ngoài của các bánh xe) là do liên kết bánh xe trên xe không đúng qui định của hãng sản xuất. + Mòn vẹt một phần của chu vi lốp, trước hết là do sự chịu tải của các lớp xương mành không đồng nhất trên chu vi lốp, do mất cân bằng khi xe chạy ở tốc độ cao (lớn hơn 50km/h), do các sự cố kỹ thuật của hệ thống phanh gây nên khi phanh ngặt làm bó cứng và mài bề mặt lốp trên đường. 2. Không cân bằng bánh xe Với các bánh xe khi quay ở tốc độ cao (thường lớn hơn 60km/h) các phần khối lượng không cân bằng của bánh xe sẽ gây nên lực ly tâm, sinh ra sự dao động lớn của bánh xe theo phương hướng kính. Sự biến dạng ở vùng này của bánh xe sẽ thu nhỏ bánh kính tại vùng khác trên chu vi, tạo nên sự biến đổi bán kính bánh xe làm rung động lớn. Trên bánh xe dẫn hướng người lái cảm nhận qua vành lái. Trên bánh xe không dẫn hướng tạo nên sự rung động thân xe gần giống xe chạy trên đường mấp mô dạng sóng liên tục. Sự mất cân bằng bánh xe là một yếu tố tổ hợp bởi: sự không cân bằng của lốp, săm (nếu có), vành, moay ơ, tang trống hay đĩa phanh nhưng chịu ảnh hưởng lớn hơn cả là của cả bánh xe (trọng lượng lớn và khối lượng phân bố xa tâm hơn) như mô tả trên hình 10.53. 210
10. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Sự rơ lỏng các kết cấu liên kết 10.5.2. PHƯƠNG PHÁP VÀ CÁC THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN CỤM BÁNH XE 1. Xác định áp suất bánh xe Xác định áp suất khí nén trong lốp là điều kiện cơ sơ để xác định tất cả các nhiệm vụ chẩn đoán tiếp sau thuộc các vấn đề xác định trạng thái kỹ thuật: giảm chấn, bộ phận đàn hồi, trong hệ thống treo, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyền lực. Áp suất khí trong lốp cũng liên quan nhiều đến các tính chất tổng quát chuyển động của ô tô, chẳng hạn như: tính năng động lực học, tính điều khiển, khả năng dẫn hướng, độ êm dịu, độ bền chung của xe. Giá trị áp suất chuẩn: Giá trị áp suất chuẩn được quy định bởi nhà chế tạo, giá trị này là trị số tối ưu nhiều mặt trong khai thác, phù hợp với khả năng chịu tải và sự an toàn của lốp khi sử dụng, do vậy trước hết cần phải biết các giá trị tiêu chuẩn bằng các cách: Áp suất ghi trên bề mặt lốp. Trong hệ thống đo lường có một số loại lốp ghi áp suất bằng đơn vị “psi” có thể chuyển đổi như sau: 1psi ≈ 6,9Pa Ví dụ: Trên bề mặt lốp ô tô con có ghi: MAX. PRESS 32 psi Nghĩa là: áp suất lớn nhất 32psi ≈ 0,22Mpa ≈ 2,2KG/cm2 Áp suất sử dụng thường cho trong các tài liệu kỹ thuật kèm theo xe. Trên một số lốp ô tô con của Châu Âu không quy định phải ghi trên bề mặt lốp, các loại lốp này đã được quy định theo quy ước của số lớp mành tiêu chuẩn ghi trên bề mặt lốp. Với loại có 4,6,8 lớp mành tiêu chuẩn, tương ứng với mỗi loại áp suất khí nén lớn nhất trong lốp như sau: 2 4PR tương ứng pmax = 0,22MPa ≈ 2,2KG/cm 2 6PR tương ứng pmax = 0,25MPa ≈ 2,5KG/cm 2 8PR tương ứng pmax = 0,28MPa ≈ 2,8KG/cm Trên một số lốp ô tô con của Mỹ, áp suất lốp được suy ra theo quy định từ chế độ tải trọng của lốp. Phân loại tải trọng ghi bằng chữ: “LOAD RANGE”. So sánh giữa hai tiêu chuẩn của Mỹ và Châu Âu: Load Range B: pmax = 0,22MPa tương ứng 4PR Load Range B: pmax = 0,25MPa tương ứng 6PR Load Range B: pmax = 0,28MPa tương ứng 8PR Để thực hiện công việc kiểm tra áp suất khí nén ngày nay thường dùng các thiết bị đo áp suất khí nén. Đối với người sử dụng xe có thể dùng loại đơn giản. Loại này có cấu trục: một đầu tỳ mở van khí nén của bánh xe, một cặp piston xi lanh có lò xo cân bằng, cần piston có ghi vạch mức áp suất tùy theo sự dịch chuyển của piston bên trong. Đối với các trạm sửa chữa dùng giá đo có độ chính xác cao hơn. 212
11. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 10.55. Kiểm tra kích thước hình học bánh xe Các vị trí cần đo trên lốp và vành được chỉ ra trên hình 10.55. Quan trọng hơn cả là các kích thước sai lệch đường kính, chiều rộng bánh xe và vành. Sai lệch đường kính được so sánh với các loại lốp khác nhau và tra theo tiêu chuẩn. Khi sai lệch lớn giá trị đường kính có thể dẫn đến mất cân bằng bánh xe. 4. Xác định sự hao mòn lốp do mài mòn Sự mòn lốp xe trên bề mặt sau thời gian sử dụng là một thông tin quan trọng hữu ích cho việc chẩn đoán về: tuổi thọ, áp suất khí trong lốp đang sử dụng, góc đặt bánh xe và các hư hỏng trụ đứng, khớp quay Hình 10.56. Các dạng cơ bản của mòn lốp Nhìn vào đầu xe, bánh xe bên phải: a. Khi áp suất quá thấp hay quá tải; b. khi áp suất quá cao; c. Khi độ chụm dương quá lớn; d. Góc nghiêng ngang trụ đứng quá lớn; e. Góc nghiêng ngang bánh xe quá lớn; f. Lốp bị mất cân bằng. Để đảm bảo cho lốp mòn đều và tăng tuổi thọ của lốp cứ khoảng (5000 – 9000)km cần thay đổi vị trí của lốp theo sơ đồ hình 10.57. Hình 10.57. Sơ đồ thay đổi vị trí lốp 214
12. Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành lớn nhất khoảng 120km/h, tạo điều kiện phát hiện và tiến hành lắp thêm đối trọng bù lại trọng lượng gây nên mất cân bằng. Cần chú ý: bánh xe gồm lốp (có hay không có săm) phải đồng bộ với các loại vành tương ứng, do nhà sản xuất quy định. 216